本问卷通过问卷星设计，19+2题

2023年9月21日下午，多元·韧性·温度，变革公交发展

2023年9月18日，行业最高管理部门在网站发布了《关于印发城市公共交通优先发展和绿色出行典型案例的函》，里面附录了13个城市公交优先发展和绿色出行的典型案例。首先，对这些城市成为典型案例表示祝贺。第二，这13个案例的城市大小不一，涉及领域不一样，经验做法不一样。公共交通发展不易，任何城市的公共交通发展微小进步都来之不易，需要肃然起敬！第三，反正睡不着，就认真学习这些案例，主要看看亮点，记录学习感想。​需要特别说明的是：任何感想都不构成负面或否认意思，只是反映笔者认知水平与能力有限的例证。第四，总体来看，案例选择视角很丰富很开放，反映了行业一贯优良作风。从促进行业建设角度看，有几个不成熟想法：1.典型案例的选取标准是什么？专家评议有标准吗？2.公交优先发展措施的优先评价方法是什么？3.典型案例是面向城市还是面向行业还是面向企业？4.有没有考虑“公交都市创建”这个项目的评价体系做出优化调整啊？5.这些典型案例背后的治理实践是怎么形成的？6.面对各地公交困境、多地公交停运，有啥办法？7.一些城市把削弱公交优先发展措施当做优先发展措施的低级红、高级黑怎么办？8.这些典型案例是否包括了所有公交优先发展的措施或方法？9.这些典型案例能否移植？能否借鉴？10.不能移植借鉴的话？是什么原因？学习过程，特别佩服以前计划生育管理部门的建设理念和路径！公共交通事关广大人民群众，事关城市可持续发展，这大事啥时能建设成那水平？城市交通与公共交通是复杂系统工程，在小汽车蓬勃发展下，如果政策机制设计只是想当然，城市交通拥堵恶化趋势是必然——建多少轨道交通都是徒然，看看我们那些几百公里轨道城市，哪个城市拥堵缓解了？诡异的是，大部分城市轨道越建道路越堵！城市交通与公共交通发展考验一个城市主要领导的远见与格局——处理整体与局部、主要矛盾与次要矛盾的能力及系统思维能力。用感受来说（没做统计分析），经济越干不好的城市，公共交通发展环境一定越差；以前经济好的城市现在不好，公共交通发展趋势也会恶化——大概率换了个远见与格局不够的领导——一因多果吧。期待行业建设取得新进步！期待城市有足够智慧、远见与格局的主官。附：案例学习心得一、江西南昌：加强公交用地保障，促进公交优先发展江西省南昌市将保障城市公共交通用地作为贯彻落实城市公交优先发展战略的重要举措，加强统筹规划、资金和用地等政策支持，探索用地综合开发，取得了积极成效。学习心得：南昌市关于公交场站用地保障的做法可圈可点，一是规划保障，从城市总体规划到片区控制性详细规划对公交场站给予了保障；二是政策保障，出台关于促进城市公共交通优先发展的意见，对综合开发模式做了明确；三是落实保障，在供地价格、免征税费方面做了规定；四是模式探索，法律层面解决不了的问题，会议纪要解决（会议纪要效力有瑕疵，但也算解决问题变通办法之一）。案例主体：城市其他说明：关于公交场站保障及建设方面，其实杭州做的相当好，对公交的支持有更有效的机制。具体可见本号有关长三角的考察文章。二、四川成都：推进公交专用道成网运行，提升公交运行速度和吸引力四川省成都市按照“公交优先、科学设置、需求匹配、连片成网”的原则，精准施划公交专用道并动态灵活调整，强化公交专用道使用监管，取得积极成效。学习心得：瓶颈路段设置公交专用道是亮点，成网是关键。专用道是公共交通快捷、可靠的关键措施。对于一些城市不在瓶颈路段设置公交专用道，但在非瓶颈甚至空旷路段或者公交线很少的的路段设置并没有什么意义的、形式上的专用道，让“公交优先的数字”很好看，但本质上是对公交优先发展的糊弄、伤害和嘲笑。案例主体：城市其他说明：路权是公交优先发展的关键措施，除了专用道，还有单行道公交行驶等问题。青岛有些做法值得肯定。三、河北石家庄：持续推进公交线网优化，多措并举提升城市公交服务吸引力河北省石家庄市现有城市公共汽电车运营车辆3612辆，运营线路240条，线路长度4233公里。针对近年来城市公交客流下降等突出问题，石家庄市通过推进公交线网改革、拓展多元化出行服务、持续推进便民服务举措等提升城市公交服务吸引力。学习心得：公交线网优化不是简单优化几条线路的事情，是要从网络视角去考虑问题，包括设计理念、方法和措施等问题。所以，这个案例的典型性，受限于笔者的水平而看不出来，非常抱歉。互联网+或预约和定制公交，很多城市在做且规模不小。案例主体：不清晰说的是谁。其他说明：深圳市做的比较早且规模大，其"e巴士"公交预约平台，日客流超2万近3万，年收入超过5000万。四、浙江杭州：探索城市公共交通片区治理模式，提升公交精细化服务水平浙江省杭州市丁兰街道距离核心城区10公里左右，拥有常住人口20余万，该街道对外交通拥堵、区域内公交线网不完善等问题较为突出，居民公共交通出行需求难以有效满足。2022年，杭州市以丁兰街道25个社区为试点，探索城市公共交通“片区治理”新模式，实现城市公共交通服务供给精细化。学习心得：杭州公交行业的良性发展和政策可持续的顶层设计，应该是全国最好的，可惜没有总结到。片区治理、网格化这些事情是有价值的事情，对于公交营运管理的松绑也很关键，但是有无配套政策出来没有讲清楚。案例主体：行业与公交企业的主动作为其他说明：关于公交服务网格化及治理等探索，有其他城市做的不错。五、重庆：完善微循环公交网络，打造“小巷公交”服务品牌为完善城市公交末梢网络覆盖，切实解决群众“最先和最后一公里”出行问题，重庆市着力完善微循环公交网络，打造“小巷公交”服务品牌。学习心得：就材料而言，看不出特别亮点或典型经验。充分发挥站间距短、发班频次高、准点往返等优势，实现“出门乘公交、换乘通全城”这个事情，从其他新闻材料看，确实很不错。案例主体：行业、企业其他说明：关于微循环、补贴机制及其考核等，有其他城市做的不错。六、江苏苏州：推进公共交通多层次融合发展，提升换乘出行体验（一）总体情况为推动城市公共交通一体化、网络化发展，江苏省苏州市以国家公交都市建设和绿色出行创建为载体，从机制、规划、设施、服务、票制、信息等多层面推进公共交通多层次融合发展，市区轨道交通站点100米范围内公交站点覆盖率达到100%，有效增强了城市公共交通竞争力和吸引力。主要做法：一是机制融合。依托苏州市城市客运工作联席会议、城市道路交通委员会等机制，不断完善城市轨道交通和常规公交换乘接驳优化提升长效机制；二是规划融合；三是设施融合；四是服务融合；五是票制融合；六是信息融合。取得成效：苏州市区轨道交通站点100米范围内公交站点覆盖率达到100%，公交换乘设施服务能力显著提高。试点开通了轨道交通零等待公交线路，与城市轨道交通线路同频发车，高峰期实现“出站上车，随到随走”，有效提升了城市公共交通整体竞争力和吸引力，绿色出行服务满意率达到92%。学习心得：就材料而言，总结程度最好的一个；特别是轨道交通零等待线路概念及其内涵清晰，置于城市公共交通整体竞争力和吸引力的视角，从实践上走在全国前列，当之无愧的典型案例。案例主体：城市、行业其他说明：对待大中城市，本号一直主张城市公共交通整体吸引力的视角，而不是割裂的区分轨道与常规公交的服务水平、服务规模等。致敬这座城市的主官及行业管理者，主官有胸怀和格局，系统观念突出，关键在于实践。七、陕西西安：探索公交多元化服务，打造高品质公交服务体系陕西省西安市优化调整常规公交线路，积极探索公交多元化服务，先后推出了定制公交、社区巴士等服务产品，不断满足公众日益增长的差异化公交出行需求。学习心得：这个案例的典型性，受限于笔者的水平看不出来，非常抱歉。案例主体：不清楚其他说明：无八、上海：改善老年人交通出行环境，提升适老化出行服务水平2022年，上海市常住人口2475.89万人，其中60岁及以上人口占比达到25%。上海市通过提升城市公交服务品质、打造人性化地铁出行环境、全面完善步行无障碍设施等举措，改善老年群体交通出行环境，保障老年人出行更加安全、便捷、舒适、顺畅。学习心得：这个案例说明公共交通如何提升社会效益或民生服务水平——适老。要说和公交优先发展有很大关系，那就是公共交通在特定群体服务方面比较突出有吸引力，但这个是否属于公交优先发展措施？笔者不好判断。想起之前上海坐出租车和网约车，问师傅对71路的评价——脑袋烧坏的人想出来的。行业人士比较认可，乘坐的群众应该也认可，但影响私家车通行，所以他们的负面评价我是可以理解的。说明公交优先措施确实难啊！随着私家车群体及其舆论力量日益强大，专用道设置会越来越难，出现北京的公交专用道优化事件会多起来。案例主体：城市与行业其他说明：我个人要特别警醒逻辑问题，要加强学习，避免张冠李戴等问题。九、辽宁盘锦：加强公交优先发展政策支持，推进城市公交高质量发展（一）总体情况辽宁省盘锦市坚持把公交高质量发展作为城市发展战略，推动城市公共交通优先发展由被动适应向先行引领、由试点带动向全面推进、由政府推动向全民共建转变，不断提升公共交通发展水平，提高人民群众公交出行幸福指数，为经济社会高质量发展提供坚实的交通保障。盘锦市连续三年获得辽宁省城市公共交通优先发展测评第一，人民群众公交出行的获得感、幸福感和安全感不断增强。学习心得：总结很好，措施总结也不错。亮点在成绩，但这些成绩的取得怎么做到的？是不是挖掘不充分？哪些是公交优先发展措施？怎么提升公交吸引力？案例主体：城市、行业、企业其他说明：期望有机会去看看这个城市公共交通，北方城市特别不容易。十、北京：巧用加减乘除法，妙解互联网租赁自行车规范发展题在北京市运营的互联网租赁自行车企业共3家（美团、滴滴青桔、哈啰），运营范围覆盖所有行政区，已形成“中心城区1个运营区+城市副中心、平原新城、生态涵养区N个运营区”的格局，三家企业均按规定将运营车辆信息接入北京市互联网租赁自行车监管与服务平台（简称市级监管服务平台），并接受市、区、街道（乡镇）管理部门的监督管理，行业一体化综合监管和精细化运营水平稳步提升，为首都市民提供了安全、便捷、绿色的出行服务。学习心得：行业管理部门将互联网租赁自行车纳入公共交通范围了？作为互联网公共交通数字化治理典型案例会不会比较好；作为绿色出行的案例，笔者水平评价不了，确实很专业事情。另外，为什么叫加减乘除没搞懂，措施的内涵中有加减乘除的逻辑？特别是那乘法就把我智商打到0！不学习确实会变low——直接理解不了啊，我这确实有罪过，应该检讨。案例主体：行业、企业其他说明：关于互联网租赁自行车的监管办法、监管平台等方面，有些城市还是做的不错的。另外，互联网租赁自行车是否纳入公共交通范围了？第三，要学习诸如“加减乘除法”这种很朦胧美的总结方法，不一定需要别人能理解其逻辑关联，但要体现出咱有理念有方法有逻辑的“美和智慧”。十一、云南玉溪：大力推进慢行系统建设，畅享绿色出行环境（一）总体情况云南省玉溪市大力推进中心城区绿道网络建设，建设慢行廊道、专用通道等游憩设施，强化配套设施建设，围绕公共交通站点做好“最后一公里”慢行接驳通道，强化公共交通线路、站点与慢行系统的高效衔接，打造舒适、便捷的城市绿色出行体系。学习心得：作为绿色出行的案例，笔者水平评价不了，确实很专业事情。案例主体：行业、企业其他说明：慢行系统是城市交通的大事，但要结合城市用地情况考虑。十二、福建泉州：公交+慢行，让出行更加多彩近年来，福建省泉州市积极探索“公交+慢行”模式，提出“多彩交通”发展理念，发展多位一体的公共出行服务体系，逐步形成独具古城风情的“公交+慢行”出行系统。学习心得：根据材料看，公共交通和城市特点高度融合，公共交通服务城市发展的定位非常清晰——吸引力与功能定位是公共交通的生命力。这是很多城市需要学习的，作为典范不为过。案例主体：行业、企业其他说明：每个城市都要根植自己特点发展适合自己城市的交通体系和公共交通体系。十三、西藏拉萨：坚持公交优先发展，促进绿色集约化出行近年来，西藏自治区拉萨市坚持公交优先发展战略，加快城市公共交通领域新能源汽车的推广运用，优化公交服务，强化数字赋能，促进绿色、集约化出行。拉萨市高度重视公共交通发展改革工作，始终把“公交优先”作为解决民生问题的重点工作来抓，印发了指导性政策，对城市公共交通在发展规划、设施建设、路权分配、车辆配备、补贴补偿、财税扶持、智能信息化建设和新能源应用等方面进行优先安排，完善保障措施。学习心得：海拔很高，政策体系比较完善，公共交通发展环境不错。案例主体：城市、行业其他说明：支持西藏公共交通高质量发展。​​​​

关于公交专用道这个话题，春节过后就想写一点东西，拖了又拖，直到本周的第二轮公交优化举措推出，才咬牙督促自己写点东西。然而，本想写一些激进的言辞，从战略认识、规划实施、体系完善、行业指导、运营提升、企业改革等方面批判一下，但想着很多好朋友也许身不由己参与其中，还是不群体伤害了。这一期就来快速看看北京的公交专用道Bus

今年4月份写了《关于公共交通公益性与经营性的粗浅认知》后，就没怎么写公共交通了，或者写也是简单表达个观点。究其原因是虽然还在公共交通工作，但工作方向与重心发生了变化。缘于某城市牌坊式的落实公交优先发展战略，百感交集！一、现实窘迫一是公交客流2019年断崖式下降后，下降趋势没变，大中城市公共交通的客流虽然有所恢复，但鲜有恢复到疫情前水平的城市；二是基于客流绩效视角下的公共交通功能与作用被弱化，很多城市财政降低支撑或放弃支撑，出现多起公交停运城市。财政任何时候都会困难，为什么困难的是你？三是降规模等自杀式提质增效措施导致服务水平下降，公交吸引力持续降低，而这种饮鸩止渴的政策现实即使是迫于形势，也已被广泛接受。这即是财政补贴政策下行的结果，也是行业建设落后话语权丢失的后果。四是公交优先发展战略缺乏判断标准，即使明明是不优先的措施，也被魔幻成落实公交优先战略，且不是个案。今年在某省一个标准建设开题评审会上做了呼吁，希望他们率先做这个极有意义与价值的里程碑事情！所以，现实窘境有客流下降的现象无奈，有饮鸩止渴的措施无奈，有牌坊式的治理无奈。二、逻辑缺陷在公交“公益性+市场化”的自救模式中，公交行业与公交企业已经进退失据，即使被迫，也是进退失据——通过简单压缩规模、让候车更久。这种不增强公交吸引力的策略与措施本末倒置，干着弱化主业价值的事情类似自掘坟墓——让主业更无价值，这话虽然过于绝对，但本质是期望有所警醒。公共交通发展成这样，既有行业顶层建设落后的原因，也有行业绩效评价逻辑框架错误的影响，还有行业提质增方案商局部错误引导的误导强化影响。稳定且有吸引力的公交服务水平才是行业价值追求与市民需求所在，所谓按照客流规律优化调度的宣传，技术正确但方向偏离了公共服务的定位；行业合乎逻辑的提质增效框架是用更少资源实现更高服务水平，从而吸引更多客流。行业顶层建设逻辑及策略设计在宏观规划与中观策略的缺陷，微观调度技术弥补不了。地方行业管理部门与资源管理、政策影响部门话语权不一，在行业顶层建设存在缺陷情况下，殚精竭虑、苦苦支撑。

2023年5月10日晚上新华社报道总书记考察雄安的新闻，本号立即转录其中涉及交通的重要观点和论述。主要原因是这重要论述于当下城市交通发展、公共交通发展的困境如一泓清泉，为未来城市交通发展注入了动力并指明了方向和前进道路。一、总书记的重要论述“交通是现代城市的血脉。血脉畅通，城市才能健康发展。要在建设立体化综合交通网络上下功夫，在充分利用地下空间上下功夫，着力打造一个没有“城市病”的未来之城，真正把高标准的城市规划蓝图变为高质量的城市发展现实画卷。”二、总书记重要论述的内涵第一，科学定性了城市畅通的价值和意义，即交通畅通城市才能健康发展。拥堵影响城市发展的认知都有，但这个影响程度如何定性并未有权威说法，或者大多停留在细枝末节上的影响本身讨论。最高领导人提出“血脉畅通，城市才能健康发展”这个论断，一槌定音，间接对城市交通拥堵的影响程度做了高屋建瓴的科学定性，具有高度的政治性与导向性：即一个拥堵的城市不是健康发展的城市。第二，高屋建瓴指出了城市交通改善路径、关键措施，“建设立体化综合交通网络，在充分利用地下空间上下功夫……”。站在全面、准确、科学理解的视角，每一个城市都应该立足城市实际建立符合自身情况的立体化综合交通网络，推进各种交通方式和谐发展；充分利用地下空间多下功夫。第三，描绘了未来之城是没有“城市病”的宏伟蓝图，雄安是这个蓝图的起点。“城市病”是城市发展过程中出现的问题，表现为人口膨胀、交通拥堵、环境恶化、住房紧张、就业困难等，将会加剧城市负担、制约城市化发展以及引发市民身心疾病等；而交通拥堵和管理问题，导致城市会损失大量的财富，无形中浪费能源和资源，无形降低城市营运效率，牺牲广大老百姓健康及降低幸福感。那些“拥堵”的城市，不是“未来之城”，让城市畅通起来才有可能是“未来之城”。第四，深刻阐释了畅通交通、高标准规划与高质量城市发展现实之间的内在联系。一是没有“城市病”的畅通交通是城市高标准规划的重要目标之一，二是没有“城市病”的畅通交通是判断高质量城市发展现实的重要依据之一，三是如果没有实现高质量城市发展现实，可能因为拥堵的“城市病”，可能不是高标准规划，也可能是没有真正推动高标准城市规划蓝图落地。而这三个可能中，是否有拥堵的“城市病”是现场直播，应该引起城市管理、交通管理与公共交通建设管理部门的高度重视。三、落实总书记重要论述的思考源于城市拥堵的低质量发展特点，既不可持续又浪费能源、增加污染及影响老百姓幸福感，与“以人民为中心”的发展思想背道而驰，本号曾经做出“城市交通拥堵会成为一个政治问题”的判断，这个判断正在成为现实。对城市交通发展、公共交通的各级行业建设、管理单位及公交营运等单位来说，要有高度自觉的政治敏感性和面对发展的紧迫性，把总书记的重要思想、重要论述迅速转化城市交通发展的巨大动力，促进高质量谋划、高质量推进城市交通、公共交通发展的思想武器。第一，提高政治站位，国家及省、市层面城市交通管理部门应该高举总书记城市“交通畅通”的伟大旗帜，坚持“人民至上”，积极谋划、推动城市交通畅通工作，打一场“交通畅通”的高位站，直面当前城市交通发展缺乏有效战略愿景、畅通目标以及城市规划、城市建设与交通发展、资源匹配衔接不足的现实，推动新时代城市交通畅通规划体系、政策体系与管理模式改革，推动城市交通治理能力与治理体系的现代化，推动公交优先发展战略真实落地。第二，大中城市从立体化综合交通角度，理顺轨道交通与地面公交关系，形成良性和谐的匹配与互补关系，正视国内大中城市轨道交通越发展越拥堵的低质量发展现实，检讨并修正“强轨弱地”非系统的交通发展理念、逻辑和实践误区，推进多种交通方式和谐、共生发展的结构和政策，特别做好地面公共交通在大公共交通体系、城市交通畅通工作中的定位和地位。第三，积极谋划，理顺城市规划与交通专项规划、城市交通与公共交通关系，打通城市交通发展目标、交通政策、公共交通定位及配套支撑措施的匹配性，强化公共交通作为城市基础设施、基础服务的资源保障力度。第四，强化城市公共交通发展立法与城市交通畅通的联系，从法治上推进公共交通高质量可持续发展。第五，正视当前拥堵治理治标不治本以及短期改善、长期恶化的尴尬现实，充分认识不以增加公共交通吸引力为目标的拥堵治理就是严重的形式主义（耍流氓），扭转依靠发展轨道交通缓解城市拥堵的天真化、简单化及单极化的想当然认知与尴尬实践，科学评估目前城市拥堵治理体系、逻辑及方案和措施的科学性和系统性，改变目前重建设轻管理的治堵模式，改变城市拥堵治理措施并非立足发展公共交通提高吸引力的虚张声势，推动真假治理措施的辩识与修正，减少财政资源浪费。国家改革开放以来取得的成就，特别是近十年来的历史性成就，充分证明党的伟大与习近平新时代中国特色社会主义思想的伟力。深刻认识“两个确立”的重要意义，做到“两个维护”，要时刻牢记、体悟总书记对城市交通发展规律与城市高质量发展的高瞻远瞩、高屋建瓴与入木三分，把总书记的思想与指示作为构建城市交通高质量发展新格局的根本遵循与伟大旗帜，把切实发展公共交通作为城市交通高质量发展新格局的关键抓手和关键举措​。总书记对城市交通畅通的论述，为城市健康发展、城市交通可持续发展及公共交通高质量发展再次指明了前进方向，提供了巨大动力。应迅速转化为团结各方支持城市交通发展、公共交通发展的聚集令与动员令，转化为高质量城市交通建设与管理的推进方案与措施，转化为推进公交优先发展战略真正落地的重大契机与转机。这也是检视行业建设能力与水平的一次考验！时不我待，不负韶华！

“交通是现代城市的血脉。血脉畅通，城市才能健康发展。要在建设立体化综合交通网络上下功夫，在充分利用地下空间上下功夫，着力打造一个没有“城市病”的未来之城，真正把高标准的城市规划蓝图变为高质量的城市发展现实画卷。”（习近平总书记2023.5.10雄安城际站及国贸中心项目建设现场考察）

1.出行是基于特定社会经济目的位置移动，这是关键定义。2.出行的价格需求弹性系数小（刚性），意味着出行对价格变化的敏感性不足：无论多少钱，你都要出行。3.一个出行目的，会有各种交通方式解决，互相之间成为替代。4.公共交通作为交通方式的一种，是政府提供的公共服务，其定位以及公交价格管制的底层逻辑是出行刚性，以让市民可以低价获得交通服务。5.公共服务的的特点是非竞争性、非排他性及非营利性特点（具体可见视频号）。6.现在以客流多寡评价公共交通营运服务的价值，就是本末倒置，把发展公共交通的底层逻辑给忘了。7.公共交通优先发展战略是站在城市交通可持续发展的视角来看的：集约，以占用更少道路资源解决大众出行的问题，这是城市应该选择的交通发展路径与方式。8.公共交通优先发展战略是城市发展的逻辑框架。9.公共交通存在逻辑与发展逻辑的差异是：其存在的逻辑是经济理论范畴，其发展的逻辑是交通理论范畴，专业之间的融合不足导致公共交通发展的逻辑混乱，各说各话。10.现在以客流多寡去评价公共交通，既不是存在逻辑也不是发展逻辑，而是功利逻辑。11客流下降，不能挑战公共交通的存在逻辑，其存在逻辑是政府的责任，这个责任能否免除？11.客流下降，挑战公共交通发展的逻辑，其问题是公共交通是否有吸引力，客流是公共交通竞争力与人口规模的反应函数。12.逻辑混乱是当下公共交通无论在政府、行业还是企业与理论界最大的问题。13.公交企业的成本市场化与低票价化，前面是现实，后面是责任，公交企业亏损的天生性在这。公交企业客流的竞争力不足与交通方式竞争，前面是现实，后面是不足。14.当下的问题是：政府需要公交企业承担责任，但是不想承担或无力承担因为责任形成的后果。15.如果想要增加客流，那就增加投入，让公交更有吸引力，于公交存在与发展，都应该增加投入。16.当下政府没钱，公交企业发不起工资，两者并非因果关系，但现在成为因果关系，本质是我们自己行业与企业的问题：因为政府永远困难，但为什么困难你？17.公共交通应该存在的逻辑不容置疑，政府也不会放下自己的责任：给不给钱不重要，重要的是管制公交票价。18.公共交通应该发展的逻辑不容置疑，大中城市交通形势的恶化说明需要发展公共交通。19.提升公交吸引力又能控制财政补贴的方法不是没有，而是没深入。20.公共交通存在与发展问题，如何破局？既有认知的逻辑理顺问题，也有具体措施问题，但总体在行业、在政府！如果需要深入去解决，建议可以咨询深圳市都市交通规划设计研究院、深圳市都市数据技术有限公司，也可以与本号联系。

为什么谈公交优先发展战略推进效果的约束？目前背景是，大力发展公共交通这个方向没有变化，行业管理部门在强力推进；研究机构也在高举这个旗帜；大中城市财政投入持续加大也是事实；轨道交通建设如火如荼；交通强国建设走在高质量发展路上。公交优先发展战略作为解决城市拥堵的城市交通模式选择，对于促进公交服务提升、资源投入、安全提升、城市公平及城市效率提升发挥了重要作用，让广大人民群众低成本出行得以实现。然而，好的事情做好也会难；因为，任何事情都有约束条件！推进公交优先发展战略的效果也因各种显性、隐形约束而难以发挥得更好。今天不写长文，所思供各位斟酌思考，以正视这些约束条件去推进公交优先发展战略，让公交优先发展战略的发展边界更加清晰。因为，没有约束的纯理论不但不解决问题，还会让问题被隐藏起来——不顾客观约束的努力是倒退。一是国家社会经济发展的主战略与城市交通发展战略——公交优先发展战略的关系要理清。比如消费振兴，促进小汽车消费这个背景，这些关系怎么去处理好？二是城市社会经济发展的资源约束与公共交通发展的资源平衡关系要理清。比如土地价值认知层面，部分城市认为土地用于产业比用于公共交通更有价值，一些场站长期处于历史欠账中所以才有”流浪公交”之说。上海、北京、成都等城市或者车辆进场率很高，但要知道这些更多是历史沉淀资源的继承或置换，而不是公交优先发展战略的资源配置结果。需要思考的另一个有趣现象是，公交场站欠账补不上但公园可能能补上。三是轨道交通与常规公交发展关系要理清。一些城市出现此消彼长之势，虽然现实大中城市轨道交通发展也没怎么解决城市拥堵问题，当然不能说发展轨道交通没有价值，而是公共交通内部关系真的要深入研究，既不能形而上学，又不能被领导批评“空车现象”而牵着走。四是小汽车蓬勃发展与常规公交优先发展带来的力量对比变化要认清。让无论路权优先还是信号优先越来越难，毕竟管理部门也要面对社会舆论。公交服务水平上不去，公交优先发展战略的效果就会被削弱。五是拥堵治理逻辑与公交优先发展的逻辑要理清。如果拥堵治理并非面向有利于公共交通提升服务水平，就可能是为治堵而治，短期缓解效果与长期恶化趋势共存。比如，停车位增加会让更多人选择私人交通。六是城市部门之间管理协同。一些其他部门管理细节也会导致城市拥堵，这个虽然貌似不是公交，只是说明部门之间管理不协调的后果很严重。上述六个方面，是公交优先发展战略的边界与约束，本质上会极大影响该战略实施效果。公共交通优先发展战略要取得效果，不是战略本身问题，不是学术问题，不是口号问题，而是要直面新形势紧约束的问题；不简单是交通问题，背后有福利经济学需要思考的问题，有产业竞争的关系问题，有引导舆论的问题，有平衡战略之间的问题；有目标打架的问题，有措施与目标背离的问题……最后我想说的是：立足公共交通理论、政策、模型本身不能解决公交优先发展战略的效果问题，因为资源是外部的；目前形势下，推进公交优先发展战略不但应该有“应该怎样怎样”的观点宣讲，更要直面解决影响公共交通优先发展战略的约束和边界而去。公交优先发展战略，不在推进理念，而在处理约束，其中包括一些基础研究。这应该是所有与公共交通有关政府部门、研究机构、公交企业需要努力的方向，不为了创新而创新，不为了战略而讲战略，公交优先发展战略才会取得更好效果！愿交通强国建设高质量发展，城市交通及城市运行更有效率，愿公共交通更有吸引力！

因为非交通院校科班出身，写公共交通类文章有点班门弄斧，贻笑大方。过去文章中，对行业管理、咨询机构及专家的一些不妥当说法，请求谅解。因为从事公共交通的原因，所以深陷其中，对公共交通优先发展战略实施效果是质疑的，但是因为非科班出身缺少专业熏陶，所以就试图构建自己认识问题的逻辑，比较系统的观点在2019年提出，就是公共交通替代发展战略，并为此写了几篇文章。近期疫情，让我重新审视自己观点，特别关于如何看待公共交通优先发展战略，有了新的视角：基于消费振兴立场的公交优先发展战略。一、国家层面的交通是什么？从交通强国建设来讲，交通是国家战略的支撑，既有一带一路的交通网络体系，更有交通技术、装备的输出，还有汽车工业的全球竞争格局。交通强国建设，根植国内、国外两个市场，要实现硬件如全球交通基础设施的建设与管理，要实现交通装备、技术及方案输出，要实现产业竞争能力提升，这是战略！其次，汽车产业占全国GDP比重已接近2%，是国民经济发展的重要力量。特别是新能源汽车的快速发展，将促进汽车工业的位置更加凸显，这是地位！综合来看，国家层面的交通更加宏观，具有战略性、全局性，而汽车工业发展及市场发展是事关立场的问题（第一个约束条件）。如果，汽车销售不出去，可能影响大局，这是关键，也是谈公共交通的重大背景，脱离这个谈公共交通优先发展就会像我此前一样，依然停留在技术层面，然而，技术是难以解决立场问题的。二、拥堵的本质是什么？拥堵的表现是道路上车辆太多了，或者说道路规模无法承载行驶的车辆规模。注意，拥有车辆规模与道路上的车辆规模不是一回事（第一个变量）。道路上的车辆规模的背后是交通需求，是社会经济活动驱动的。这个具有相对刚性，当然如果网络、通讯技术重构社会经济活动发生的场所，整个出行又将发生颠覆性变化，交通需求减少可能发生。因此，基于当下社会经济活动形式，拥堵的本质是交通设施不能满足社会经济活动驱动的位置移动需求，交通需求是相对刚性的（第二个约束条件）。三、公共交通是干什么的？先不谈公共交通的公益性和民生定位，公共交通应该聚焦什么？聚焦共性、稳定的交通需求。在驱动位置移动的社会经济活动中，有规律可循的是通勤需求，公共交通的根在这。通过公共交通聚合需求，集约出行，从而实现减少道路交通流量的目的。然后，再去考虑公共服务涉及覆盖问题、民生问题，向低需求、空白区提供基本公交服务。在道路资源约束下，应该多使用公共交通以减少交通流量；但要让人选择公共交通，就应该让公共交通具有吸引力，这是递进的关系。至于什么叫有吸引力的公共交通（第二个变量），本号应该有多篇文章涉及，就不赘述了。四、城市交通拥堵治理面临什么形势？大中城市因为人口规模、城市布局等问题，职住分离产生基本出行需求，表现为客流时空集中、车辆时空集中，在交通基础设施特定规模下，最终可能形成拥堵。随着城市吸引力增加，人口增加，出行需求增加，从而拥堵有加剧蔓延趋势。汽车工业发展促进汽车成本下降，在汽车市场身负经济发展使命背景下（第一个约束条件），城市车辆规模持续增加趋势在所难免。当然，汽车规模增加导致拥堵的关键是，这些汽车得上路。面向城市拥堵，倡导公共交通优先发展战略是对的，试图通过集约出行减少交通流量，从而让道路可承载，拥堵得以缓解。这里就出现了问题，消费振兴鼓励引导购买车辆，而公共交通优先发展本质是期望减少使用私人交通，产生的一个问题是：那买车干什么？（第一个需要解决问题）五、公共交通怎么优先发展？应该讲，站在交通谈公共交通优先发展，会引导到调度、线网技术层面去，更多聚焦行业管理，聚焦客流多寡、增减上去；站在城市角度谈公共交通，会引导到公共交通吸引力层面去，更多聚焦行业建设（资源协同），聚焦吸引力要素匹配；但站在更高或社会经济整体去看，应该引导到哪去？这对我来说是一个新的问题：鼓励车辆规模增加前提下（立场问题不需讨论对错）倡导使用公共交通，实现缓解城市拥堵（第二个需要解决问题）。所以，无论拥堵治理还是公共交通优先发展，都是带着镣铐跳舞：小汽车市场需要蓬勃发展，公共交通应该有吸引力，拥堵应该缓解。真正结合的地方在哪？回到约束条件及需要解决问题，公共交通优先发展的操作空间在哪：两个变量问题。1.如何实现多买车但少上路？2.公共交通优先发展的边界与优先程度是什么？当然，背后的隐形问题是拥堵容忍度。第一个问题的解决方案就是限行但不限购，限行越细化，车辆规模增加趋势就会越强。这样看来，有些地方限行措施与国家内在发展需求是高度契合的。第二个问题估计可以有有很多视角。比如从个人来看，首先要实现城市中心区域公共交通有吸引力，启动限行措施；其次在中心区外部设立交通缓冲区，这些区域公交服务水平一般，同时须设立大型停车场实现P+R换乘，用私人交通换乘通向中心区的公共交通。五、结语视角不同、结果不同。根据本号《决策立场与层级》及《立场来自于哪里？》，立场是方向。公共交通优先发展战略并不独立存在，必须紧密根植于国家发展的更大宏观环境中思考，在约束条件中寻找合理值，构建符合终极立场的城市交通发展策略；站在这个角度看，公共交通优先发展战略在国家层面属于解决大城市病的一个策略而非战略，认清这个有助于摆正位置做更多实事求是而有合力的事情。这篇文章无非是我个人从自我意淫的过去思考中警醒，更加深刻的认识到自身的不足而已。是非对错，也仅抛砖引玉而已。

上述案例或许有杜撰成分，但依然想说：我们对自己的不准确认知或逻辑失误，就像自己把自己打成一个破窗，然后让别人继续砸自己。当然，还有只谈成绩掩盖问题、贪功饰非等都可能是自己所砸的破窗。

公交服务提升某种程度将导致营运成本的提高，在财政支撑约束情况下，如何向经营要效益、向管理要效率就成为很关键问题。智能化营运、精细化管理及精准化服务，通过提升管理能力减少无效供给和提高服务精准性。

作为民盟基层盟员，深入学习了十九大报告，并不断了解中国共产党的历史，因此梳理了一些材料，就中国共产党发展的历史发展进程及带领全国各族r人民、中华民族取得一个又一个的胜利做了梳理。

背景：缘于分管部门来了几个大学毕业生，作为分管领导和他们做了一次入职谈话，希望从人生与工作等方面，给予他们一些个人的看法。并基于这个谈话，整理后分享给更多那些毕业季参加工作的人。本文是个人认识，大概说明不同级别岗位的工作态度、视角等。人的经历不同，心得不同，但不影响分享观点。同时需要强调的是，每个人价值观不一样，结论与视角都不一样，仁者见仁、智者见智吧。因此，是否有必要看这文章，您自己评估！一、特别告诫1、互联网的到来让人已经赤裸裸——尽量真实；2、因果关系——尽量做一个善良的人；3、谎言不可持续——尽量做一个真诚的人；4、抱怨只是说明失败——尽量做一个不抱怨的人；5、祸从口出——尽量做一个是非少的人；6、优秀是压出来的——尽力保持一颗担当的心；7、成长是永远的——多看书、多思考；8、与时俱进——不同阶段不同要求。这些告诫，只是说希望你那样，到达上述是一个修炼的过程，我也做不到，但是尽量记得那些告诫。那是一个长远的你、优秀的你需要的。二、具体层级的工作要点和态度（一）办事员工作性质：大概基本属于执行，工作岗位决定你不需要太多思考。主动程度：基本是被安排工作。工作定位：提高岗位技术能力，把执行力提高起来，约束并管好自己是一个根本。比如，做一个打字员或文员，就努力学习打字、排版和美化，按时间要求完成任务，做到基本没有瑕疵。另外，多学习公文规范等和经手的文件说什么。能力培养：技术能力，有意识提高沟通能力。冲突处理：办事人员，可能面对很多繁杂的任务或指令，干最基础的工作，分好轻重缓急是关键。岗位态度：做的越多越成长，不要太在意薪水；给你机会锻炼本身就是一种财富。（二）主管工作性质：脱离了单纯执行，有一定程度的建议权，需要精通某一领域或专业，对具体政策烂熟于胸。主动程度：除了执行外还要主动思考如何做的更好。工作定位：厘清岗位的使命和职责，围绕使命去扩展工作的丰富性和有效性，多了解实际情况并勤于思考解决问题。比如一个交通企业的线网主管，对本公司所属范围的线路、行业的线路、道路、站台应该有一个比较清晰的认知，知道线网的效率瓶颈在哪？薄弱区域在哪？热点难点问题在哪？然后，要持续收集各种数据，提升现网运行效率和服务水平。另外，多一个心去了解部门或跨部门的情况。能力培养：强化技术能力，提升沟通能力，不断思考和学习冲突处理：因为协调工作的存在会碰到部门之间的冲突和与上级的冲突：基本原则是立足职责做专业的事情、说专业的话，学会服从上级、少抱怨。基本态度：执行只是一个技术活，想的越多越成长、越系统越成长，开始要了解团队及抱团取暖；学会处理好和部门内部同事之间的关系：多做善意的建议、融洽相处。（三）中层干部工作性质：到了团队专业运作啦，如部长！要带领团队执行还要不断完善部门职能内的制度、流程和文化。主动程度：面向公司执行、建议及辅助决策，逐步建立边界思维和担当意识。工作定位：厘清部门的使命和责任，围绕使命面向公司层面目标提升部门绩效，在公司制度框架范围内提出解决问题的方案或规范并执行，需要一定的预见性。比如公交企业的场站管理部门，基本使命就是带领部门保障与线路布局、未来规划相适应的生产场站支撑体系和技术保障场站支撑体系，保障其功能正常和完好性等。部长要更多面向公司目标和任务，比如了解行业发展，清楚公司规划、并要根据公司规划制定部门规划、年度目标等，对公司的运行制度清晰。部长要通过提升部门整体能力来提升部门绩效，有一个重要方面就是不断培养下属：以身作则培养担当意识、责任意识和沟通能力。能力培养：不断完善和形成自己的风格：稳定自己处理人和事的原则、方法，短期可能不好，但长期可以被人接受。围绕制度处理常规性工作并根据公司或领导决定抓好落实，把沟通能力当作重要能力，逐渐修炼自己的概念能力，类似通过一个事件可以很快知道其影响程度和范围！冲突处理：此时会碰到部门之间协调的问题、分管领导、非分管领导的各种冲突问题，基本原则是职能范围内讲制度、讲流程、讲伦理。还有一种问题就是部门之间协调问题，涉及职能的让管职能的部门出意见，不要通过争吵和理解去解决问题；有些事情分不清，先做再理清；理清了你还是要做别人的工作，可以继续做，但要让更高层级领导知道你的格局和担当，不是抱怨！不要和任性、不讲规矩、不讲逻辑以及不讲道理的人纠缠，吃亏在明处就行，纠缠会把自己格局拉低。基本态度：积极向上、担当有责、影响部门职能范围人。（四）高层副职工作性质：这个岗位已经进入决策角色了，但副职实质是一个要承担更多责任的岗位：功劳要主动当做正职的、责任主动揽过来。主动程度：学会倾听下属工作，轻重缓急的处理好各种事务。但做好一个副职不容易。工作定位：做好分管范围的工作，不断将异常管理向日常管理推进，就是抽丝剥茧从一件事去制定一个规范或一个处理程序。这个工作岗位除了辅助正职外，一个重要事情就是传播、带动与影响更多的人，主要是思想、思维和风格，丰富分管范围解决问题的方法和能力。作为副职，要发掘团队的潜能包括积极性和主观能动性，有一个站在公司角度去发现和培养人的职能，找到合适的人去做更合适的事情（当然也包括把不合适的人调整出去），但不是决策权。要了解公司管理层处理问题的风格和决策价值观，这是适应；但更重要是就不妥、不合适的问题提出来并寻求力量去解决和完善。让分管范围更加健康、规范和合乎逻辑，不断构建、完善、优化工作体系而不是简单做好具体工作；解决好阶段性、周期性等异常问题及其带来的示范影响，推进分管范围制度变更、优化等工作；能力培养：需要沟通能力更偏向于概念能力，是这个岗位需要修炼的重点；提高要点：全局性视角与面向未来的责任感，面向理念、方法和原则处理问题，更加合理、系统的安排任务和进度，促进更多的岗位提升工作绩效，持续推进制度完善。冲突处理：此时会碰到更多尖锐的问题，很多涉及跨部门协调、目标平衡的问题，会面临各种各样的决策选择，此时应该有一个基本的判断标准：是否有利于公司发展？是否有利于企业使命发挥？是否损害公司长远利益。面临多方案或两难选择时，应该提出符合自己岗位的决策意见，但更要学会执行集体决定，这种氛围会影响分管范围的执行意识和能力。当然还会有分管领导之间的协调工作，此时保持尊重和平等沟通，但没有必要的问题不要去浪费太多时间，有所为有所不为是这个阶段很重要一个特征。基本态度：职位越高面临的约束条件越多，心力也需要更大，除了风格外，需要更加缜密的逻辑思维和更系统、全面的指导能力，学会一定程度的妥协是境界，能够包容更多不同思想等；当然也可以很任性不讲道理不讲逻辑，但记住“时间”这个最好的评价人。副职，我还得慢慢修炼自己，不断学习和成长。（五）后续进阶概念能力成为最高能力，即窥一斑而知全豹的能力；另外就是多约束条件下的平衡能力；知人善任的能力；全局掌控力与伦理构建力；意志与决心！没做过，不太清楚，但知道更加不容易！三、几个其他一般观点不要太争利，做好了利自然来；不要觉得自己付出很多，其实别人付出更多；不要拿以上两句话来要求别人，那是对自己的。能忍受多少委屈就能承担多大责任；不要去求一时之快而胡言乱语；不要生气时做决定；接受其他人的不完美和任性；批评是抱有希望；不要求什么人都理解你，因为别人境界太高或太低都可能。版权声明：【我们尊重原创。音乐、图片等素材，版权属于原作者；若涉及版权问题，敬请原作者联系我们,立即处理。】

CCSI）是在学习和借鉴ACSI的基础上，结合中国国情对模型结构和测评指标体系进行本土化改造后而提出的具有中国特色的质量测评方法雏形。许多大学和研究机构的专家学者也在积极的推动相关标准的讨论和制定。

系统公交学派倡导公交优先战略下高举建设具有相对竞争力城市公共交通体系的旗帜，以城市运行效率能力建设为核心，采取自下而上的方法，从政府、企业、交通参与者的相互关系和相互作用研究公共交通发展的模式，在理念策略要素技术等层面做出思考、反思和促进。其研究对象是城市交通整体，研究内容是不同交通群体的交通方式选择模式及其相互作用机制，研究目的是构建城市公共交通整体相对于私人交通的相对优势，从而实现吸引私人交通主动向公共交通转变。

系统公交学派倡导公交优先战略下高举建设具有相对竞争力城市公共交通体系的旗帜，以城市运行效率能力建设为核心，采取自下而上的方法，从政府、企业、交通参与者的相互关系和相互作用研究公共交通发展的模式，在理念策略要素技术等层面做出思考、反思和促进。其研究对象是城市交通整体，研究内容是不同交通群体的交通方式选择模式及其相互作用机制，研究目的是构建城市公共交通整体相对于私人交通的相对优势，从而实现吸引私人交通主动向公共交通转变。

系统公交学派倡导公交优先战略下高举建设具有相对竞争力城市公共交通体系的旗帜，以城市运行效率能力建设为核心，采取自下而上的方法，从政府、企业、交通参与者的相互关系和相互作用研究公共交通发展的模式，在理念策略要素技术等层面做出思考、反思和促进。其研究对象是城市交通整体，研究内容是不同交通群体的交通方式选择模式及其相互作用机制，研究目的是构建城市公共交通整体相对于私人交通的相对优势，从而实现吸引私人交通主动向公共交通转变。

4、对城市交通的视角必须站在全市统筹的角度，而不是部门的局部利益。部门局部利益的影响，可能导致整个系统的崩溃或者导致各种措施的隐形互害，消弱有效措施的效果也是在来一个方面伪证错误措施的正确。

（二）北京轨道交通时代的常规公交演进：适应客流调整营运，并导致常规公交服务水平下降，最终导致整体公共交通客流量下降，北京的拥堵加剧或不改善验证了市民作为城市交通主体对交通便利性、快捷性的高度敏感性。

根据上述机构2016年报告，我国十大堵城是：济南、哈尔滨、北京、重庆、贵阳、深圳、昆明、杭州、大连和广州。其中成都虽未上前10榜，但2016年的拥堵程度相较2015年上涨1.36%。

4、对城市交通的视角必须站在全市统筹的角度，而不是部门的局部利益。部门局部利益的影响，可能导致整个系统的崩溃或者导致各种措施的隐形互害，消弱有效措施的效果也是在来一个方面伪证错误措施的正确。

（二）北京轨道交通时代的常规公交演进：适应客流调整营运，并导致常规公交服务水平下降，最终导致整体公共交通客流量下降，北京的拥堵加剧或不改善验证了市民作为城市交通主体对交通便利性、快捷性的高度敏感性。